La Tesi rappresenta uno dei modelli di moto più interessanti in assoluto. Nella produzione Bimota costituisce ovviamente una serie del tutto speciale, un atto di grande coraggio che spinge la casa riminese ad aprire nuovi orizzonti nel panorama delle ciclistiche alternative. Nella Tesi, una volta tolta la carenatura, non è facile riconoscere quale sia l'avantreno e quale sia il retrotreno.
Tutto prende il via all'inizio degli anni '80 quando due studenti riminesi preparano una tesi di laurea in ingegneria basando il progetto sulla struttura alternativa per la ciclistica di una moto. I due studenti sono Roberto Ugolini e Pier Luigi Marconi e si pongono quale obiettivo quello di separare nella moto la funzione sterzante da quella smorzante.
Il progetto prevede in pratica la sostituzione della classica forcella teleidraulica con un sistema alternativo che impiega per la sterzatura della ruota un sistema di tiranti, mentre la componente molleggiante è posizionata a fianco del motore. Dopo una serie di 5 prototipi realizzati dal 1983 al 1989 la tesi di laurea si trasforma in Tesi di serie . Pier Luigi Marconi entra nell'ufficio tecnico della Bimota e mette in pratica il progetto.
Tutto il mondo motociclistico è stupefatto, raramente nell'intera storia delle due ruote si era visto un prototipo tanto ardito passare dall'esemplare unico alla produzione in serie. La Tesi viene siglata 1D e monta il propulsore della Ducati 851 a 8 valvole. Dopo solo un anno si passa alla seconda serie, sempre con il motore di Borgo Panigale ma aumentato a 904 e senza particolari interventi sulla ciclistica. L'avantreno riceve invece importanti modifiche con la terza serie, la 904 siglata SR del 1992.
Trovandosi improvvisamente davanti ad una fortissima richiesta, nonostante il prezzo molto elevato, la Bimota commercializza la prima serie senza una messa a punto definitiva e questo lascia perplessi diversi clienti. Solo con la serie SR si può parlare di ciclistica davvero riuscita, grazie agli interventi compiuti sui cinematismi e con i nuovi ammortizatori della Ohlins.
Adesso la Tesi è a punto in fatto di ciclistica ma le manca qualcosa in fatto di estetica. Una ciclistica così radicale meriterebbe un look più consono allo status di moto rivoluzionaria. E' solo con le successive serie ES ed EF che la Tesi coniuga al meglio estetica e tecnologia. Per entrambe la linea è decisamente affusolata, proprio quello che ci sarebbe voluto per abbigliare la Tesi fin dall'inizio.
Con la serie ES ed EF, invece, il progetto della Tesi si avvia verso la sua conclusione: l'ultima sarà proprio l'EF (Edizione Finale). Il prezzo ormai è diventato esorbitante e sarebbe necessario avere in casa enormi disponibilità finanziarie per proseguire lo sviluppo. Cala così il sipario su una delle stradali più innovative del secolo.
CURIOSITA'
Le prime due serie vengono commercializzate prima della messa a punto definitiva sulla sollecitazione delle numerose richieste e questo si rivela un grave errore. Il comportamento su strada infatti individua un avantreno poco comunicativo e questo lascia perplessi sia i tester specializzati sia i clienti. Parte del problema deriva dai cuscinetti e dagli uni-ball che richiedono un certo rodaggio.
Completamente un'altra moto è la serie SR che ha una ciclistica del tutto rivista e monta gli ammortizzatori Ohlins. Adesso la Tesi mette in luce importanti vantaggi, quali l'affondamento praticamente nullo dell'avantreno in frenata e l'enorme sicurezza con la quale si possono affrontare i curvoni ad alta velocità, grazie ad una stabilità eccezionale. Solo in caso di asfalto irregolare la Tesi si dimostra un po' rigida di assetto. La frenata resta il suo pezzo forte e garantisce spazi di arresto sconosciuti alle moto con ciclistica tradizionale.
La rivista americana Popular Science introduce la Tesi nella Top 100 delle più importanti invenzioni mondiali del 1991. Tra gli altri riconoscimenti, anche l'esposizione al salone delle Innovazioni presso il celebre Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica Leonardo da Vinci a Milano.
