Origine del mito
La Lancia Delta viene presentata nell’ottobre 1979: modello compatto contraddistinto dal design spigoloso ad opera del designer Giorgetto Giugiaro.
Inizialmente la vettura viene venduta con 2 motorizzazioni: un 1.300 cm3 con 75 CV oppure un 1.500 cm3 con 85 CV; nello stesso anno la vettura si aggiudica l’ambito trofeo internazionale “auto dell’anno 1980).
1981: La Lancia presenta un prototipo di studio, la Delta 4x4 con motore bialbero 1500 cm3 a carburatori sovralimentato con turbo compressore e dotato di trazione integrale permanente con giunto viscoso applicato al differenziale centrale; cadde poi nel dimenticatoio.
Nel 1982 viene poi prodotta una versione più lussuosa, denominata LX, e successivamente la versione GT 1600 con potenza massima di 105 CV ed equipaggiata con 4 freni a disco.
Nel 1983 la Lancia presenta la versione HF Turbo con una potenza di 130 CV.
Maggio 1986: la Lancia presenta la Delta HF 4WD.
L’autovettura disponeva di un motore 4 cilindri in linea, 1995 cm3, 8 valvole, 165 CV, trazione integrale permanente; lo schema tecnico adottato per la trazione integrale non sarà mai modificato in tutti i modelli successivi ed è costituito da un differenziale anteriore libero, il differenziale centrale di tipo epicicloidale con ripartitore di coppia tra asse anteriore e posteriore e con giunto viscoso Ferguson e differenziale posteriore Torsen. Il 54% della coppia gravava sull'avantreno.
Il propulsore era gestito dall'impianto di accensione-iniezione integrato Weber – Marelli IAW, dotato anche di sensore di detonazione che, comunicando con il modulo di accensione e con la gestione della turbina, limitava la pressione di sovralimentazione e ritardava l'anticipo fino a tagliare l'accensione in caso di fenomeni di battito in testa. Rispetto al due litri aspirato, sono modificate le valvole, i supporti di banco e le bronzine, mentre ritroviamo la presenza di un intercooler per l'aria d'alimentazione e di uno specifico radiatore dell'olio. Il telaio manteneva lo schema di sospensioni di base delle Delta a trazione anteriore, con le poche necessarie modifiche al McPherson posteriore, mentre la ruota di scorta venne spostata, per far spazio a differenziale e semiassi, dal pianale ad un alloggiamento verticale all'interno del bagagliaio. Fin qui la tecnica. Esternamente, la Delta 4WD vestiva l'abito delle Delta sportive M.Y 1986. Era facilmente confondibile con la contemporanea 1.6 HF Turbo: identica la fanaleria con doppi fari circolari, di diverso diametro, così come identici erano gli spoiler e le minigonne. A distinguerla erano il doppio terminale di scarico posteriore, i cerchi in lega specifici e, ovviamente, le scritte identificative.
Settembre 1987: la Lancia presenta la prima evoluzione della Delta HF 4WD, la Delta HF Integrale.
La carrozzeria subisce le prime modifiche estetiche (nuovi paraurti, prese d’aria, introduzione di passaruota allargati anteriori e posteriori, selleria interna Recaro in alcantara, ecc.) e le prime modifiche al motore potenziato a 185 CV grazie a particolari modifiche alla sovralimentazione, alla distribuzione alla linea di scarico.
Maggio 1989: la Lancia presenta la Delta HF Integrale 16V
La carrozzeria subisce ulteriori cambiamenti (allargamento delle carreggiate anteriori e posteriori, nuovo cofano anteriore bombato, ecc.) e il motore adotta la distribuzione a 4 valvole per cilindro, ottenendo una potenza di 200 CV.
Ottobre 1991: la Lancia presenta la Delta HF Integrale EVO 1
L’estetica esterna subisce radicali modifiche (ulteriore allargamento delle carreggiate anteriori e posteriori, nuovo cofano anteriore, alettone sul portellone posteriore, nuovi paraurti anteriori e posteriori, gruppi ottici, nuove minigonne, cambiamenti al cruscotto, volante, ecc.) e il motore viene potenziato a 210 CV.
E’ la Delta più amata di sempre che tutti iniziano a chiamare semplicemente “Deltone”.
Nota: le prime 250 prodotte nell’ottobre 1991 hanno la particolarità che, nel bagagliaio dietro alla ruota di scorta, esiste una sacca dell’acqua necessaria per il raffreddamento supplementare dell’intercooler….
18 dicembre 1991: la Lancia rende ufficiale il suo ritiro dal Campionato del Mondo Rally.
La Delta rimane ancora oggi l’unica vettura al mondo ad aver vinto per 6 anni consecutivi, dal 1987 al 1992, il campionato del mondo Rally.
1993: la Lancia presenta la Delta HF Integrale EVO 2
Serie Speciali
Le Delta Integrale Evoluzione di serie furono costantemente accompagnate da versioni ed allestimenti speciali.
La Lancia, conscia di avere tra le mani un istant classic di enorme valore, non ci pensò due volte nel caratterizzare, con punte di estrema singolarità, la sua compatta ormai “matura”.
Nacquero così le serie commemorative Martini 5 (1991) e Martini 6 (1992),
realizzate per celebrare la quinta e la sesta vittoria consecutiva al Mondiale Rally e caratterizzate dalla livrea Martini Racing. La “5”, realizzata in 400 esemplari numerati, aveva nell'equipaggiamento di serie, cerchi in magnesio di colore bianco, ABS, climatizzatore, antifurto con telecomando e impianto hi-fi. La “6”, tirata in 310 unità, rispetto alla precedente era stata affinata e migliorata nelle dotazioni, tra cui sellerie Recaro specifiche in colore turchese, leveraggi del cambio modificati con piastra in carbonio alla base della leva, leggere modifiche alla livrea (con il grande logo Lancia sul tetto) e nuove prese d'aria sui parafanghi anteriori. Per entrambe il coperchio delle punterie era verniciato in rosso.
A partire dal 1992 e fino al 1995 le serie speciali si moltiplicarono e furono spesso legate a particolari colori di carrozzeria. Ritroviamo le “Verde York”,
le “Giallo Ginestra”,
le “Blu Lagos”
e le “Pearl White”, tutte realizzate in tiratura limitata e numerata (rispettivamente 500, 365, 365 e 215 esemplari), su base Evoluzione 1 o Evoluzione 2 (o entrambe, a seconda del periodo di produzione), con interni Recaro, dotazione full optional - con climatizzatore, hi-fi, ABS ed antifurto - e rivestimenti specifici in Alcantara o pelle, intonati alla tinta dell'esterno.
A questi furono affiancati allestimenti dal più particolare pregio come le rare Club Italia,
solo 14 esemplari numerati da 1 a 15 - saltando il nr. 13 per ragioni di scaramanzia - verniciati in blu scuro, con interni in pelle bordeaux e, tra gli extra, l'avviamento a pulsante e il tappo del serbatoio di tipo aeronautico.
Alla Club Italia seguirono le Dealer's Collection e le Final Edition,
distribuite tra il 1994 ed il 1995. Le prime, 173 esemplari numerati e dedicate ai concessionari europei, erano verniciate in un rosso bordeaux micalizzato, con interni (ovviamente Recaro) in pelle beige. Anche le Dealer's Collection avevano l'avviamento a pulsante ed in più erano dotate di cerchi Speedline Montecarlo da 16”, pannelli in alluminio spazzolato nella strumentazione, volante, poggiapiedi e pedaliera OMP specifici. Le Final Edition, invece, 250 vetture riservate al mercato giapponese, presentavano finiture interne simili alle Dealer's Collection, ma con sellerie in Alcantara nero, carrozzeria verniciata in rosso pastello con striscia longitudinale nelle tinte “Lancia HF”, cerchi bruniti, prese d'aria specifiche e gruppi ottici ripresi dalle vecchie Delta HF Integrale, con fari dal diametro differente e lenti tradizionali (i fari poliellisoidali delle HF Evoluzione non potevano essere omologati in terra nipponica).
A queste vanno aggiunte le rarissime Club Lancia, molto simili alle Final Edition giapponesi e per le quali sono stimati solo 7 esemplari non meglio censiti e alcuni prototipi rimasti esemplare unico come la “Viola”
e la “Bianco Perlato” assemblate dalla carrozzeria Maggiora, con interni e finiture specifiche o, ancora, la “Blu blindata", realizzata dalla carrozzeria Marazzi per l'industriale Pirelli e, infine, l'Integrale Cabrio del 1992
e la Grigio Piombo, entrambe realizzate dalla Fiat: il primo era un prototipo di studio per una versione commemorativa “aperta”, mentre il secondo fu realizzato su specifiche dell’Avvocato Agnelli.
Valutazioni
Le prime due serie, la HF 4WD e le Integrale 8v non hanno quotazioni elevatissime, in relazione alla loro caratura tecnica: sono sensibilmente sotto i 10.000 euro e un esemplare originale, ben messo e in ragionevole stato d'uso, non dovrebbe essere pagato più di 8000 euro.
Già le Integrale 16v salgono tra i 12.000 e i 15.000 euro, mentre ben altra considerazione interessa le Evoluzione, con quotazioni tra i 18 e i 25.000 euro per gli esemplari di serie e ben superiori ai 40.000 euro, con punte valutative quasi assurde, per le serie speciali, per la cui valutazione necessita l'esame del singolo caso da parte di personale competente e con dati di produzione ufficiali alla mano (visto il valore collezionistico, non è escluso incontrare “falsi”).
Lancia Delta HF Integrale EVO 1
La vettura sostanzialmente racchiude la sintesi di tutta l’esperienza agonistica raccolta dalla Lancia nella partecipazione ai vari campionati del mondo Rally.
Dati tecnici (dichiarati).
Motore:
Anteriore, trasversale, cilindrata di 1995 cm3, 4 cilindri in linea, distribuzione 16 V, 2 alberi a camme in testa, potenza di 210 CV a 5.750 giri/minuto, coppia massima di 30 Kgm a 3500 giri/minuto, turbocompressore a gas di scarico Garret T3, pressione di alimentazione max 0,8 bar, valvola regolatrice della pressione di alimentazione (westgate), intercooler aria-aria ed overboost per l’aumento istantaneo della coppia motrice; alimentazione di tipo multipoint ad iniezione elettronica; lubrificazione a carter umido con pompa meccanica, frizione monodisco a secco.
Trasmissione:
Integrale permanente con differenziale centrale e giunto viscoso in funzione di autobloccante, differenziale Torsen sull’assale posteriore, ripartizione di coppia: 47% anteriore e 53% posteriore.
Telaio:
Avantreno e Retrotreno: a ruote indipendenti, bracci trasversali inferiori, puntoni di reazione longitudinali, barra stabilizzatrice, sospensioni con molle elicoidali ed ammortizzatori telescopici idraulici (montanti elastici tipo McPherson).
Impianto Frenante:
A comando idraulico sulle 4 ruote, 2 circuiti frenanti idraulici indipendenti per assale anteriore e posteriore, servofreno a depressione, dischi freno anteriori autoventilanti da 281 mm di diametro e 26 mm di spessore con pinze Brembo fisse a 4 pistoncini, dischi posteriori da 251 mm di diametro ed 11 mm di spessore con pinze flottanti monostantuffo.
Ruote e Sterzo:
Sterzo a cremagliera con diametro di sterzata di 10,5m, Cerchi in lega 7 ½ J x 15” in lega leggera, pneumatici 205/50 ZR 15.
Dimensioni e Peso:
Passo 2480 mm, carreggiata anteriore 1502 mm, carreggiata posteriore 1500 mm, lunghezza 3900 mm, peso a vuoto 1300 Kg.
Prestazioni e consumi:
velocità massima di 220 km/h, accelerazione da 0-100 km/h pari a 5,7 sec, consumo di carburante pari a 7,9 l/100 Km a 90 km/h, 10,5 l/100 Km a 120 km/h, 11,2 l/100 Km in ciclo urbano.
Principali miglioramenti meccanici (rispetto al modello 16V precedente).
L’aumento della carreggiata anteriore di 54 mm e della posteriore di 60 mm ha comportato un sensibile aumento della stabilità di guida, della direzionalità della vettura e manovrabilità al limite.
Alle sospensioni anteriori sono stati rinforzati i bracci trasversali, i puntoni e gli snodi; gli attacchi dei nuovi ammortizzatori (con valvole lamellari ed una corsa maggiore) sono stati alzati di 12,5 mm e dotati di sezione maggiorata a 12,5 mm, mentre le molle elicoidali sono state maggiorate come diametro ed irrigidite; adozione di una barra in alluminio di collegamento dei duomi anteriori.
Le sospensioni posteriori presentano bracci di reazione più rigidi, bracci trasversali e barra trasversale antirollio rinforzati; ammortizzatori posteriori modificati con adozione di una maggiore corsa e molle montate in una nuova collocazione.
L’incremento di prestazioni della Delta è dovuto anche alle migliorie dell’impianto frenante: sostituzione delle pinze anteriori fino ad allora di tipo flottanti, con pinze Brembo di tipo fisso e dischi freno maggiorati auto ventilanti con spessore passato da 22 mm a 26 mm; aumento anche del diametro dei dischi posteriori da 227 mm a 251 mm; adozione di un nuovo servofreno passato da 7 ad 8 pollici; influiscono anche su una maggiore ventilazione dei dischi stessi i nuovi cerchi ruota passati da 7 a 7,5 pollici e dotati, per la prima volta, di 5 bulloni (4 nelle versioni da Rally).
Adozione di fari anteriori lenticolari e di uno spoiler regolabile su 3 posizioni sul portellone posteriore che esercita una pressione deportante sull’asse posteriore alle alte velocità.
L’aumento della potenza del motore è stato ottenuto utilizzando un nuovo sistema di scarico più efficiente; la curva di coppia è stata appiattita ai regimi più elevati per cui è possibile tirare le marce anche in fuori giri (6.500 giri/m) senza un eccessivo decadimento della spinta.
Rivista la scatola guida a cui è stata aggiunta anche una serpentina per il raffreddamento dell’olio del servosterzo per mantenere inalterata la funzionalità anche nell’uso più severo.
Nuova strumentazione (più leggibile e sportiva), nuovo volante Momo.
Prezzi e principali optional dell’epoca.
Autovettura: 46 milioni di lire
Optional: check panel 176.000 lire, condizionatore 1.708.000 lire, sedile posteriore sdoppiato 255.000 lire, sedili anteriori Recaro 856.000 lire, Selleria in Pelle 2.422,000 lire, Abs 2.999.000 lire, tetto apribile elettrico 1.103.000 lire
Produzione.
1991-1992: 4841 esemplari escludendo le serie speciali e/o numerate
Prova su strada delle principali riviste specializzate.
- Quattroruote n°12/1991
In sintesi:
Pregi: prestazioni brillanti, frenata efficace, ottima tenuta di strada su ogni fondo, affidabilità;
Difetti: ritardo del turbo, manovrabilità del cambio, consumi elevati.
Nota: la rivista ha misurato accelerazioni (nei primi metri) prossimi a 0,8 g e decelerazioni medie superiori ad 1 g!
- Automobilismo marzo 1992
In sintesi:
Pregi: la vettura assicura la possibilità di dominare in tutta sicurezza il suo elevatissimo potenziale, è una sportiva di razza proprio come la versione da corsa…..
Difetti: chi desidera un’auto confortevole ha sbagliato indirizzo…..
Nota: in fondo all’articolo il redattore scrive “ la Delta costa 46 milioni di lire, cifra più che giustificata dall’eccezionalità della vettura e dai suoi elevati contenuti tecnologici; la somma può, inoltre, essere considerata un vero e proprio investimento se si pensa che, fra qualche anno, le sue quotazioni saliranno alle stelle………..”
La Nostra Lancia Delta EVO 1.
Cosa si prova a possedere questa autovettura è difficile da spiegare a parole…..
E’ realmente una vettura mitica collezionata oramai in tutto il mondo (principalmente in Giappone, Germania, Inghilterra) e ovunque si parcheggi anche solo per 10 minuti viene sempre circondata da persone che chiedono di poterla vedere, che si complimentano per la bellezza, che hanno sempre qualche aneddoto da raccontare perchè hanno avuto tutti qualche amico, parente, ecc. ecc. che ne aveva una 20 anni fa ed il giro di prova che avevano avuto la fortuna di fare era stato indimenticabile per tutti……
Giudicare il comportamento stradale di questa autovettura, in maniera oggettiva, è semplice.
La macchina ha realmente una tenuta di strada sull’asciutto notevole favorita, sostanzialmente, dall’insieme di ottima meccanica di trazione, grande rigidità, peso contenuto (pesa solo 1.300 kg mentre le vetture sportive odierne superano i 1.500 kg……..), lunghezza contenuta (3,98 m = come la nuova Fiat Panda…), notevole larghezza delle carreggiate (1.500 mm), possibilità di montare cerchi da 17’’ e gomme 215/40.
Arrivando in prossimità della curva si decelera scalando una marcia e si entra a gas parzializzato: raggiunta la corda bisogna fidarsi e dare gas molto in anticipo, ovviamente, rispetto ad una trazione anteriore; a questo punto la vettura ha mezzo secondo di indecisione, il tempo di essere appena appena sottosterzante e far “ragionare” i differenziali, dopodiché la macchina chiude la curva da sola (poiché continuando ad accelerare la maggiore spinta del retrotreno del 53% la rende leggermente sovrasterzante….) ed a questo punto gas completamente in fondo ed uscita di curva con tanta tanta rabbia e cattiveria scaricata tutta insieme perché il turbo lag della turbina è pari ad un interruttore “on-off”, tutto o niente, il tutto condito da un assetto molto piatto ed un po’ di amaro in bocca perché pensi sempre che potevi entrare più forte ed aprire gas ancora prima...….
La spinta del motore è rabbiosa in 1a e 2a marcia (per avere gli stessi tempi di accelerazione di con una macchina di oggi bisogna almeno avere a disposizione 300 CV abbondanti….), la frizione è particolare, molto pesante e stacca solo all’ultimo, lo sterzo è preciso ed i freni potenti.
Il motore stupisce anche per la rotondità di funzionamento a basso regime con marcia alta inserita: sembra quasi di guidare un diesel di oggi, pieno e corposo, assente di vibrazioni…..
E’ naturalmente una vettura con un motore molto esasperato per l’epoca che richiede tanta manutenzione e tanta attenzione……
I consumi reali sono i seguenti: andando a passeggio sono di circa 12 km/l e diventano di 7-8 km/l ad andature sostenute.
Trovare in vendita questa autovettura ai giorni nostri è abbastanza semplice, molto più complesso è trovarne una “in quadro” cioè non incidentata, non modificata (quasi tutte sono rimappate, ritargate, con interni consumati, ecc ecc.); inoltre la reperibilità dei pezzi di ricambio è molto molto complessa (quasi tutti non sono più ordinabili direttamente in Lancia poiché usciti di produzione) e chi ha ricambi disponibili li vende, realmente, a peso d’oro……
